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宁波市综合交通“十一五”及中长期发展规划 
 
发布机构:    发布时间:2009-01-07
 
    序  论


    一、规划编制的背景
    “十五”时期是宁波经济社会全面快速发展、城市综合竞争力和影响力稳步提高的时期,也是我市综合交通取得长足的、全面的发展时期,尤其是宁波港口的发展更是取得了举世瞩目的成就。目前我市已初步形成了以港口为龙头、以公路、铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合运输网络体系,杭州湾跨海大桥、甬台温铁路等大型基础设施项目的建成将逐步确立宁波交通枢纽城市的地位。与此同时,我市综合交通发展中尚存在着交通供给总量依然不足、综合交通体系结构不合理、各种运输方式间一体化程度不高、交通管理体制分散等一系列问题,尤为关注的是随着我市机动化水平的迅速提高,城市交通拥堵情况进一步严重。
    “十一五”时期,将是我市全面建成小康社会、基本实现现代化的关键时期,这一时期长三角区域一体化进程将加快,宁波经济社会发展将迈入新的台阶,城市新格局将逐步形成,城市交通枢纽地位将进一步确立,这都对宁波“十一五”及中长期综合交通的发展产生巨大的影响并提出了更高的要求,需要在编制综合交通规划中及时了解,准确把握。
    当前,国家“十一五”综合交通发展规划正在编制之中,并已开展、完成了十多项相关专题的研究,这些专题对“十一五”期间国家综合交通发展面临的环境与形势进行了深入分析,提出了今后发展的思路、重点任务及目标,这为我市“十一五”及中长期综合交通发展规划的制定提供了重要参考和依据。
    《综合交通规划》主要对十五期间我市交通所取得的成绩进行了简单的回顾以及它对宁波市社会经济发展做出的贡献进行了客观评价。对综合交通存在的问题进行了深入的分析,对未来我市综合交通所面临的形势和发展趋势进行了科学的判断和预测。同时,根据科学发展观、以人为本的理念提出了综合交通发展的指导思想、发展战略和目标,着重解决了现代化港口系统、对外交通系统、城市交通系统、交通枢纽系统及信息服务系统五大系统。
    二、规划范围及年限
    规划范围:整个市域,面积为9365平方公里。
    规划年限:近期为“十一五”时期,即2006-2010年;中长期至2020年。
    三、编制依据及相关文件
    (1)《宁波市国民经济和社会发展“十一五”规划》(讨论稿)
    (2)《宁波市城市总体规划》(送审稿)2005年
    (3)《宁波城市综合交通规划》(总报告) 2004年
    (4)《宁波市交通“十一五”规划》2006年
    (5)《宁波市既有综合交通规划的评价及完善建议》(送审稿)2005年
    (6)《宁波市中心城公共交通专项规划》2004年
    (7)《宁波市城市快速轨道交通线网规划》2003年
    (8)《宁波市城市快速轨道交通建设规划》2005年
    (9)《宁波市高速公路网规划》2004年
    (10)《宁波市公路水路交通建设规划》2005年
    (11)《改建铁路宁波地区总图规划》2005年
    (12)《宁波栎社机场总体规划》2004年
    (13)《宁波公路主枢纽总体规划》2005年
    (14)《宁波港总体规划》2005年
    (15)《宁波生态市建设规划》2005年
    (16)《宁波市交通运输业发展规划》(报批稿)2005年
    四、规划编制目的及主要内容
    本规划旨在对宁波综合交通发展现状全面、深入、准确把握的基础上,根据未来“十一五”时期宁波经济社会发展、城市发展新的形势和需求,明确宁波今后相当长一段时期内综合交通发展的目标、思路及发展战略,并提出宁波对外交通、市内交通、交通枢纽等方面的实施任务及保障对策,从而促进宁波路网格局的合理化、枢纽功能的强大化、内外交通的一体化,并最终实现综合交通整体效率的最大化。
    本次规划的主要研究内容包括以下几个方面:
    宁波市综合交通发展现状及评价
    宁波市综合交通发展面临的形势分析及需求预测
    宁波市综合交通发展的指导思想、发展战略和发展目标
    宁波市港口发展的主要任务
    宁波市对外交通发展的主要任务
    宁波市城市交通发展的主要任务
    宁波市交通枢纽发展的主要任务
    宁波市信息化发展的主要任务
    宁波市综合交通发展的对策保障

 

    第一章 “十五”综合交通发展的现状及评价


    “十五”时期,宁波市交通相对国民经济和社会发展,实现了从“明显缓解”向“基本适应”连续跨越式发展。围绕把宁波建设成为长三角南翼交通枢纽,彻底改变交通末端的宏伟目标,以“海港、空港”两港管理体制改革为契机,宁波交通突出工作重点,加快发展,交通固定资产投资和港口运输实现了跨越式增长,为全市经济发展大局做出了重要贡献,交通信息化和安全保障工作等各项交通事业都取得了显著成绩。
    一、发展的主要成就
    1.1港口发展迅速,在上海国际航运中心地位进一步提升,宁波?舟山港口一体化进程实质性启动
    宁波港口发展呈现跳跃式发展的良好势头,港口吞吐量快速增长,集装箱吞吐量不断创新高。“十五”期间港口吞吐量年增速为18%,集装箱吞吐量年增速为42%,到2005年底,宁波港货物吞吐量达到2.7亿吨,居全国第2位、全球第5位,集装箱吞吐量达到520.8万TEU、居全国大陆沿海港口第4位、全球前15位。
    宁波港基础设施的不断完善和集疏运通道建设的加快,宁波港腹地范围的不断扩大,港口的枢纽和辐射作用进一步增加。随着北仑矿石中转码头的建成投产,港口规模的不断扩大,大宗货物中转业务及公路、铁路等集疏运设施的完善,港口的辐射能力逐步增强,服务范围不断扩大。宁波港集装箱运输总航线、月均航班已由2000年底的48条、236班发展到2005年底的147条、700班,其中远洋航线由10条发展到114条,内支线由7条发展到22条,内贸航线由4条发展到14条。目前,世界前20位的班轮公司均已登入宁波港,8000TEU以上的集装箱船舶也已挂靠宁波港,宁波港已经承担起航运中心的重任,在航运中心的地位已得到进一步提升。
    在省委、省政府的正确决策和领导下,以联合开发金塘岛大浦口集装箱码头为突破口,实质性启动了宁波?舟山港口一体化。通过两港资源的整合,将做到规划、建设、品牌、管理的“四个统一”,其整体竞争力将大大提高。到2010年,宁波?舟山港口的货物吞吐量将达到5亿吨,进入世界前5强。到2020年,宁波?舟山港的货物吞吐量将超过6.5亿吨,进入世界前3强。
    1.2综合运输网络进一步完善,交通枢纽地位得到确立
    2003年11月,作为同三国道主干线重要组成部分的杭州湾跨海大桥全面开工建设,2005年10月,列入国家“四纵四横”快速铁路客运网规划的甬台温铁路开工建设,这标志着我市交通枢纽地位正在确立。    2005年4月,国务院批复同意宁波航空口岸对外籍飞机开放,2005年10月,宁波机场正式更名为宁波栎社国际机场,这表明宁波机场成为长三角地区继上海、南京、杭州之后的第四个国际机场。与此同时,民航客货运输也结束了多年来徘徊不前的局面,实现了大幅度增长,而且在航线开辟、航空公司引入等方面取得较大进展,初步改变了“大海港、小空港”的局面,促进了宁波建设成为长三角南翼交通枢纽的步伐。
    1.3交通建设明显加快,综合交通供给能力显著增强
“十五”期间的五年是我市历史上交通发展速度最快、投资力度最大、技术水平提高最显著的时期。“十五”期间,宁波交通基础设施建设累计完成总投资339.27亿元,超额完成“十五”计划34%,是“九五”总投资的3倍。其中,公路累计完成投资243.29亿元,水路84.1亿元,铁路4.09亿元,民航7.79亿元 (见表1.1)。
    经过“十五”期间五年的大投入、大发展,我市交通基础设施建设取得了重大成就。到2005年底,我市公路网总里程达到5800多公里(包括拟纳入统计的通行政村公路则为7415公里),“十五”新增公路里程733多公里(如包括拟纳入统计的通行政村公路则为2325公里),其中高速公路77公里;预计沿海港口新增500吨级以上泊位38个、新增货物吞吐能力7681万吨,其中新增集装箱泊位10个、集装箱吞吐能力410万TEU。栎社机场二期航站楼扩建工程、北仑三期集装箱码头和大榭25万吨级原油码头等一批重点工程顺利建成。
    公路:“十五”期间公路建设已经完成243.29亿元,超过“十五”计划投资33.9%(见表1.2)。举世闻名的杭州湾跨海大桥在“十五”期间全面开工建设,“一环五射”高速公路主骨架工程全面启动,干线公路、农村公路整体推进。建成了同三高速公路宁波段、甬金高速公路宁波段,开工建设杭州湾大桥及南岸连接线、绕城公路西段、杭甬高速公路宁波段拓宽改造。沿海南线、329国道陈华至白峰段及沿海中线北仑段、余慈中横线、象山三门口大桥,象山、余姚、慈溪、鄞州、奉化高速公路连接线等一批干线公路项目也在“十五”期间建成或全面开工。通行政村公路建设自2003年开始全面铺开,到2005年底累计完成新建里程983公里、改建里程805公里。
    到2005年底,我市公路网总里程达5823公里(如包括拟纳入统计的通行政村公路,则为7415公里),公路网密度将达到62.2公里/百平方公里。其中,高速公路226公里,一级公路574.3公里,二级公路658.0公里,三级公路1368.3公里,四级公路2980.0公里。
    水运:“十五”期间,水运累计完成投资84.1亿元(见表1.3),同比“十五”计划增长49.8%。其中沿海港口累计完成投资79.29亿元,新增500吨级以上泊位38个,新增货物吞吐能力7681万吨,其中新增集装箱泊位10个,新增集装箱吞吐能力410万TEU。内河航运完成投资4.81亿元,新增四级航道47公里。
    “十五”期间,沿海港口方面相继建成了北仑三期集装箱码头、大榭25万吨级原油码头、镇海港区18#泊位、青峙化工码头,北仑港区3#、4#煤炭及通用杂货泊位,大榭永信万吨级多用途码头等工程。北仑四期国际集装箱码头已有4个泊位正式投产或试生产,大榭招商国际集装箱码头已有3个泊位正式投产或试生产。北仑五期集装箱码头工程前期工作推进。
    内河航运方面,杭甬运河宁波段一期姚江300吨船闸以及配套工程已基本建成,杭甬运河500吨级蜀山船闸以及20公里的四级航道改造工程已全面开工。陆岛交通方面,建成了北仑穿鼻码头,已基本解决了3000人以上岛屿的进出岛交通问题。
    铁路:到2005年,宁波铁路累计将完成投资4.09亿元,为“十五”计划的47.6% (见表1.4)。完成萧甬铁路宁波段复线66.5公里;开展甬台温铁路宁波段和大榭铁路支线、铁路货运北线的前期工作,开工建设甬台温铁路。
    民航:“十五”期间,栎社机场完成总投资7.79亿元,同比“十五”计划增长10.1%(见表1.5)。机场二期航站区扩建工程于2002年10月建成并投入使用,飞行区扩建工程于2004年7月全面开工。
    1.4运输装备不断加强,运力结构优化完善,运输服务水平不断提高
    公路:到2005年,我市营运客车数由2000年的7205辆增加到9691辆,年均增长6.1%(见表1.6)。其中班线客车由3605辆、每万人拥有6.66辆增加到4561辆、每万人拥有8.19辆,年均分别增长4.8%和3.09%。出租车由2000年的3363辆、万人拥有6.22辆,增加到4689辆、万人拥有8.42辆,年均分别增长6.8%和6.2%。班线客车中高级客车数和比重由2000年的86辆、2.39%增加到2005年的1168辆、32.05%,年均增长68.5%和68.07%。到2005年底,我市高速、快速客运车辆、出租汽车的GPS(卫星定位系统)和行车记录仪安装率已达100%,除高速、快速客运车辆以外的其他班线客车行车记录仪安装率已达100%。客运电子售票方面,凡是车站售票的,均已实行计算机售票。运管信息系统、移动稽查系统、征费系统和客运站售票系统实现了与银行联网。
    到2005年,我市营运货车由2000年的25990辆,增加到36212辆,年均增长6.86%,见表1-11。其中厢式货车数及占营运货车的比重由1024辆、3.94%,增加到3969辆、10.9%,年均分别增长31.1%、22.57%。重型车及占营运货车的比重由1114辆、4.29%,增加到2843辆、7.85%,年均分别增长20.6%、12.8%。专用车及占营运货车的比重由1609辆、6.19%,增加到5865辆、16.2%,年均分别增长29.5%、21.2%。全市GPS监控管理在营运货车中得到广泛使用,危险品车辆GPS安装率达100%,集装箱运输车辆安装率达60%。
    到2005年,公路完成客运量27570万人、客运周转量104亿人公里,货运量10480万吨、货物周转量64.48亿吨公里。同“十五”计划比较,公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量都分别超额完成“十五”计划-1.0%、1.06%、18.9%、12.1%,年均分别增长4.38%、5.53%、4.98%和5.97%。
    依托杭甬高速、甬台温高速和329国道、甬临线等9条等国省道干线,从宁波至辖区内各县(市)、省内及周边省市主要城市,均开通高速或者快速客运班线,一个以宁波为中心的便捷快速客运网络已经形成。
    水运:到2005年,全市水运客船(包括客船及客货船,下同)达到52艘、5064客位,同比2000年的58艘、6355客位,年均分别减少2.2%和4.4%。其中沿海客船将由2000年的21艘、5065客位,发展为25艘、2548客位,年均分别增长3.5%、减少12.8%。内河客船将由2000年的37艘、1290客位,发展为27艘、2516客位,分别年均减少6%、增长14.3%。这也说明了今后水路客运日益向旅游、休闲、娱乐等方向发展的趋势。
    到2005年,全市货船达到641艘、189万净载重吨,同比2000年的563艘、67.3万净载重吨,运力总规模居全省第一位,年均分别增长2.6%和22.8%。其中沿海货船由2000年的429艘、66.1万净载重吨,提高到605艘、185.1万净载重吨,年均分别增长7.1%和22.9%;沿海省际货船平均净载重吨达到4140吨,是2000年1500平均净载重吨的2.7倍。内河货船由2000年的134艘、12000净载重吨、平均89.5净载重吨,发展到31艘、9231净载重吨、平均297.7净载重吨,说明内河船舶向大吨位、标准化方向有了较大发展。可喜的是,“十五”期间沿海货运取得了迅猛的发展。万吨级货运船舶由2000年的8艘、22.5万净载重吨,增加到2005年的41艘、94万净载重吨,年均分别增长38.5%和33%。特别是沿海集装箱船从0艘、0TEU发展到4艘、1197TEU,沿海油船从2000年的39艘、53927净载重吨发展到70艘、146028净载重吨,年均分别增长12.3%和21.9%。
    铁路:萧甬线完成了复线改造,旅客列车提速得到广泛应用和推广。到2005年,宁波铁路客运发送量将达到578.87万人、货物发送量1206.93万吨(见表1.8)。萧甬铁路经复线改造后其日通行列车能力达到180对,年输送能力达到9200万吨。
    民航:民航运力上航空机型基本实现了以波音、空客机型为主。到2005年,栎社机场将完成旅客吞吐量237.1万人次,货邮吞吐量达4.28万吨。2000年宁波栎社机场拥有31条国内航线、2条港澳航线和1条国际航线。2005年栎社机场的航空运输获得了突破性进展,已经有10家航空公司加盟宁波,开行航线35条,其中香港全货机航线各1条,每周航班已达256班(特别是往上海的冬春日航班已达7个),构成连通全国40多个大中城市和新加坡、港澳地区的航线网,每日飞往香港的航班有六班。同时东方航空公司和海南航空公司也分别在宁波设立分公司和过夜基地。经过多年的努力,宁波栎社机场于2005年4月得到国务院批准,允许对外籍飞机进行开放,成为长三角城市中继上海、南京、杭州后第四个国际机场。
    1.5交通信息化水平提升,交通现代化逐步体现
   “十五”期间,我市交通系统加快实现交通现代化、打造“信息交通”为目标,以编制完成的交通信息化发展规划为指导,宁波交通基本完成了省、市、县三级交通主管部门的联网,陆续投入使用了电子政务及交通门户网站、养路费银行缴费系统、出租车调度投诉系统、公路客运电子商务系统、高速公路联网收费系统等一批业务管理系统。与此同时,交通设计、施工等从业单位基本普及计算机辅助设计(CAD)应用,交通信息化推进取得较大的成效。
    二、存在主要问题
    尽管我市交通发展取得了巨大成就,但总体上来看,我市交通基础设施总量依然不足,交通网络布局还不完善等一些问题。
    2.1交通设施总量及运输能力供给依然不足
    经过多年的建设和努力,宁波交通运输与社会经济发展已呈现基本适应状态,但这种适应还只是初步的、低水平的。主要表现在:高速公路比重低、“一环五射”主骨架尚未真正形成,干线公路街道化严重,农村公路数量少、路况差、尚未联网成片;内河发展缓慢,客运萎缩、货运处于瓶颈制约状态;港口优良深水岸线资源已趋紧张,深水岸线利用存在一定不合理现象;铁路是“短腿”,运输能力不足,虽已建成复线,但还只有一条,疏港支线已饱和;由于没有平行滑行跑道,3200米的机场跑道发挥不错效果;交通基础设施的建设规模宏大,但质量有待进一步提高。随着新一轮经济的快速发展,如不采取有力措施继续加快发展,交通紧张的状况有可能再次出现。
    2.2综合交通运输的结构和比例有待进一步优化提高
    “十五”期间,公路客运量、旅客周转量基本维持占全社会客运量和旅客周转量的97%和99%左右,居于绝对的主导地位,铁路、民航客运增长较快,但分担比例仍较小(见表1.9)。水路客运量继续下滑,基本维持在0.4%左右的比例。全社会货运中,公路承担的货运量基本保持在60%~74%的比例,仍是最为重要的运输方式。为了减缓公路日益繁重的压力,协调发展但铁路、水路。逐步形成低能耗高效率的便捷体系,加快推进高效综合交通运输体系的建设。
    2.3城市交通状况日益严峻
    近年来,宁波中心城道路长度、道路面积均有较大幅度的增加,2004年中心城道路长度已达983.6公里,道路面积已达1459平方公里,分别比2000年增长了44.6%、90.5%;公共交通得到了大力发展,各项指标已达到国内较高水平,2004年中心城公交车辆已达2200标台,比2000年增长了67.7%。但是,由于城市格局单中心特征十分突出、城市路网结构不完善、私家车增长迅猛等原因,城市居民已明显感到市内交通日益拥挤、停车泊位十分严重,“出行难、停车难”正成为影响百姓生活质量的重要因素之一。
    宁波中心城区是交通流分布的重心,平均高峰路段机动车车流量已达3000-4000辆/小时,东西向交通和过江交通尤为繁忙,中山路、药行街局部高峰小时流量已经突破5000辆/小时。核心区内城市主干道的饱和度均超过0.85,干路与干路相交的交叉口的饱和度均超过0.9,各路口在机动车饱和度较高的同时,非机动车流量也都超过了3500辆/小时,交叉口交通拥堵现象时有发生。根据2004年调查,中山路、解放路等十条干道的平均车速为21.87公里/小时,比2002年下降了8.1%,停车延误为45秒/公里,行驶延误为99秒/公里,情况很不乐观。
    市内交通状况日益严峻的原因主要有以下几个方面:一是城市单中心的特征过于突出。二是城市道路结构不合理。三是机动化水平提高迅猛。四是铁路、三江对市内交通的阻隔较大。五是“公交优先发展”的地位还没有明确。
    2.4运输装备的整体技术较低,信息化、一体化程度低
    铁路电气化和高速列车目前还是空白,铁路运输服务离市场需求尚有较大差距;公路运力仍以普通车辆为主,运输集团化、集约化、网络化、品牌化服务还没有形成,服务档次还不高;船舶平均载重吨位低,重载化、大型化、专业化进展缓慢,船龄老化,船型、机型落后;运输企业市场竞争力不强,信息化、物流化尚处在起步阶段,多式联运系统建设滞后;综合性运输场站缺乏,长途客运场站与城市公交场站难以实现同步设计、施工、投入使用,客运不能实现零距离换乘,货运不能实现无缝衔接和换装。对已有的现代化交通设施,由于没有相适应的现代运输管理手段,先进得信息和网络技术及智能交通系统等科技含量高的手段,交通系统整体效率发挥不出来,由于交通运输管理体制、运作机制等方面的障碍,“一体化”运输系统和运输组织方式远没有形成,各种运输方式协调和衔接效率比较低。
    2.5综合运输规划、建设和管理人才短缺的矛盾已开始显现
    在前两轮大交通发展中,我市的交通人才引进和使用取得了长足的进步,走在了全省乃至全国前列。但随着港口、机场管理体制的下放,我市的交通已经从单一的公路内河为主转变为综合的公、铁、水、空四路齐头并进。除了积极引进、培养、使用港口水运、民航、综合物流等方面的人才外,以更好履行新增加管理职能外,还应适应今后综合运输发展的必然趋势,大力加强对综合交通运输规划、建设、管理和发展战略方面的研究。

 

    第二章 综合交通发展面临的形势分析


    “十一五”时期,是我市贯彻党中央提出的树立和落实科学发展观后的第一个五年规划时期,是全面建设小康社会和率先基本实现现代化目标的重要时期。在这一时期,宁波综合交通发展所面临的区域环境、城市内部环境以及综合交通自身发展的形势均与“十五”时期有着很大不同,深入分析、准确把握这些形势的变化是科学、合理地制定宁波今后综合交通发展蓝图的基本前提。
    一、形势分析
    1.1周边区域发展一体化的新形势
    1.1.1长三角一体化的逐步深入为宁波交通的发展带来了新的机遇
    以上海为龙头、以苏南、浙北的共15个城市为两翼的长三角地区已经成为中国发展最快、经济最发达的区域,并将迅速崛起为世界第六大城市群,随着长三角内部各城市间经济发展的迅速融合,以及近年来各城市政府的协力推动,目前长三角一体化进程正在向全方位实质性合作迈进。宁波作为长三角城市中的重要一员,“接轨大上海,融入长三角” 既是推进区域经济一体化的要求,也是宁波自身加快发展的必由之路。而交通一体化是长三角一体化的基础,宁波应以杭州湾大桥的建设为契机,主动推进与上海、杭州等长三角城市在交通基础设施建设、交通信息共享、交通管理等领域的全面合作,从而使宁波更好地融入上海2小时交通圈。
    1.1.2宁波舟山港口一体化的推进将使港口进入新一轮快速发展期
    宁波、舟山两港处于同一海域,使用同一航道,拥有同一经济腹地,但由于分别隶属两市,两港长期以来被迫分而治之,浪费了很多宝贵的深水岸线资源。为突破行政区划限制、有效整合两港资源,省委、省政府作出了推进两港一体化的重大战略决策,目前,一体化进程已经迈入实质性操作阶段,宁波、舟山两市正在联合建设舟山港金塘港区集装箱码头。今后,随着宁波?舟山港在规划、建设、品牌、管理等领域的全面合作,宁波港将在与周边港口的激烈竞争中“如虎添翼”,必将迎来一个新的快速发展期。但今后在两港合作中也必将遇到许多难题,如在行政体制方面,要实现海事、商检、海关等部门职能的整合;在资源开发方面,要有效解决岸线利用粗放、码头无序竞争严重的状况;另外,在我市公路、铁路等基础设施建设中,必须充分考虑到舟山港快速发展对集疏运货物的需求。
    1.2宁波经济快速发展的新形势
    1.2.1经济发展所处的阶段将对交通基础设施的建设提出了更高的要求
    我市人均GDP在2002年底首次突破了3000美元,这标志着我市经济发展已步入中等发达国家水平,至2004年底我市人均GDP已达到了4100美元。根据国际经验,当一个国家或地区的人均GDP步入3000-6000美元的阶段时,人民的生活消费结构将由温饱型向享受型阶段过渡,对住房、汽车、文化的需求将会快速增长,经济发展速度通常会保持较长一段时期持续、快速的增长。“十一五”时间我市经济发展正处于这个快速发展阶段,预计至2010年我市人均GDP有望超过6000美元,在这一阶段随着私家车大规模进入家庭、人们出行次数的增加和出行范围的扩大,必然会对我市交通基础设施的建设提出了更高的要求。
    1.2.2产业结构的逐步调整将对交通运输的需求总量产生较大的影响
    宁波近几年第二产业的比重一直高达50%以上,而第三产业所占则一直徘徊在37%左右,2004年我市产业结构比例为5.7:57.2:37.4。对照国际普遍采用的依据人均 G D P、产业结构、就业结构等指标划分工业化进程所处阶段的标准,目前我市仍处于工业化中期阶段。“十一五”时期,一方面在未来几年内,由于石化、能源、钢铁、汽车等重化工业项目依然会保持较快的增长速度,第二产业仍将占据主导地位;另一方面随着我市大力发展服务业战略的实施,我市物流、旅游、房地产、信息服务、中介等为代表的第三产业将会迎来良好的发展机遇,第三产业的比重也将会逐步迈入稳定提高的阶段。因此,“十一五”时期,我市对经济发展对运输总量的需求仍将保持较高的增长幅度,在“十一五”期末有可能增幅逐渐趋缓,但对运输的快速性、安全性、便捷性等质量的要求必将更高。
    1.3宁波城市格局变化的新形势
    1.3.1中心城区的不断扩大对城市交通提出了新的要求
    宁波市民的就业、商务、休闲等活动过多地集聚在三江口周围的小范围区域内,随着近年来我市机动车数量的猛增,加上三条江的瓶颈制约,该区域的交通状况急速恶化。“十一五”时期,随着东部新城的开发建设,它将和以三江口为中心的老城区一起,形成中心城“一城两心”的总体空间格局,中心城核心区的空间框架将会大幅拉开,这势必将对老城区内过密的车流在很大程度上进行“稀释”,从而根本上缓解老城区的交通压力;但另一方面,由于东部新城和老城区的城市功能错位互补,在东部新城建成后“两心”之间的交通联系将十分密切,过江通道能力不足的问题将会更加尖锐,如何妥善消除过江交通的瓶颈制约将成为迫待解决的难题。
    1.3.2市域空间布局的“组团发展模式”需要综合交通发展的强力支持
    根据《宁波市国民经济和社会发展“十一五”规划和2020年远景目标基本思路》,宁波未来城市化进程中将按照“组团发展模式”优化城市空间结构,到2010年形成五大组团的都市发展新格局,其中“五大组团”指余慈组团、奉化—鄞南组团、象山--宁海组团、北仑组团和镇海组团。“组团式发展模式”有别于城市“摊大饼”的单极化扩张,可以加速消除城乡二元结构矛盾,可以缓解市人口、建筑过密的热岛效应等,是宁波城市空间结构发展的理想模式。宁波目前组团式空间格局虽已初具雏形,但各组团间的交通联系还较为稀疏,各组团的综合功能又还过多依赖于中心城。宁波今后为加快组团式城市格局的形成和完善,需要充分发挥交通基础设施在城市空间布局中的“骨架”作用,一方面要加强组团间高等级道路的建设力度,构筑起组团间快速、通达的交通走廊;另一方面要加快各组团内部的城市基础设施建设,完善各组团内部的城市功能。
    1.4宁波资源集约利用、生态市建设的新形势
    1.4.1土地、岸线等资源的制约需要宁波综合交通的发展走资源集约化道路
    交通基础设施的建设需要占用一定的土地和岸线资源,而我市一直以来土地资源较为缺乏,深水岸线资源随着多年的开发目前也已趋紧张,再加上国家实行严格的土地政策,我市今后综合交通的发展必须强化走资源集约利用之路的理念。在新建公路时,要在对车流量进行准确的预测后选择合理的技术等级和车道数规模;在港口发展中,要大力发展占用陆域少的水水中转运输;在解决市内交通时,要加快占地少、运量大、速度快、安全舒适的轨道交通建设;另外,在加快新建必要的交通基础设施的同时,更要注重对现有交通基础设施的整合、优化,特别是要注重构筑一批多种运输方式间“零距离换乘”、“无缝隙衔接”的交通枢纽,从而在大力发展我市综合交通的进程中力争实现土地、岸线等资源利用的效率最大化。
    1.4.2生态市的建设需要综合交通和周边环境协调发展
    建设生态市,是宁波深入贯彻落实科学发展观的重大战略举措,是全面建设小康社会、提前基本实现现代化的重要内容。根据生态市建设的步骤安排,“十一五”时期正处于生态市建设的启动和发展期,至2020年宁波将基本建成生态型现代化国际港口城市。“生态交通”也是生态市建设的重要内容,今后在交通规划、设计、施工、运营、管理等方面,均要注重交通发展与周边生态和环境的和谐相处,特别是在生态环境脆弱的地区,交通建设要尽量避免破坏植被、水土流失和环境污染。在对周边环境有较大影响的公路、铁路、机场等建设中,要在两侧或周围设立一定宽度的绿化带;在市内已建成以轨道交通为骨干、以常规公交为主体的便捷、安全、舒适的公共交通体系的前提下,适时出台控制中心城特别是核心区的小汽车流量的政策;引导绿色汽车消费观,鼓励选用环保、节能、小排量的经济型轿车,鼓励使用清洁能源。
    二、综合交通发展的需求预测
    根据以上对宁波综合交通发展所面临的形势分析,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,预计宁波“十一五”及中长期对综合交通发展的需求如下:
    2.1港口货物和集装箱吞吐量预测
    宁波港的快速发展不仅是宁波经济社会发展的龙头,也是浙江省乃至长三角地区经济社会发展的重要引擎,2005年宁波港货物吞吐量在我国沿海港口中居第二位,集装箱吞吐量居第四位。随着我市外向型经济、临港产业的快速发展,迫切需要宁波港进一步扩大货物、集装箱吞吐能力;而世界加工基地向长三角地区的快速转移以及长三角区域经济一体化进程的推进,更是需要宁波港、上海港这两大枢纽港更好地适应起长三角地区进出口货物迅猛增长的形势。将来随着我市集疏运网络的不断健全、宁波港、舟山港的联合开发以及码头、堆场等基础设施的建设均为宁波港的进一步快速发展创造了良好的条件。
    (1)港口货物吞吐量
    经过综合分析2010年宁波港货物吞吐量将达到3.6亿吨,“十一五”期间年均递增6%。2020年宁波港货物吞吐量将超过4.3亿吨,2011年~2020年年均递增略高于2%。
    (2)集装箱吞吐量
    2010年,宁波港集装箱吞吐量将超过1000万标箱;2020年,集装箱吞吐量将达到2000万标箱。
    2.2社会客、货运输量预测
    (1)公路货运和客运量预测
    随着宁波经济规模的不断扩大,必然需要大量的、频繁的公路货物运输;随着人民生活水平的提高、私家车的迅速普及,人们的出行次数和出行范围均将不断扩大,对公路客运的总量和质量均将全面提高。
    预计至2010年,公路货运量为1.6亿吨,公路货物周转量为95亿吨公里,公路客运量为3.8亿人,公路客运周转量为155.0亿人公里;预计至2020年,公路货运量为2.55亿吨,公路货物周转量为150亿吨公里,公路客运量为5.8亿人,公路客运周转量为286.6亿人公里。
    (2)铁路货运和客运量预测
    铁路在长距离、大运量的运输中占有绝对优势。随着甬台温铁路的开工建设,市内铁路支线网络也在不断调整、优化,铁路客货运量均会快速增加,铁路运输在我市综合交通运输体系中的地位也将会随之提高。
    预计至2010年,铁路货运量将超过2000万吨,年均增速在10%以上。铁路旅客发送量达到1000万人次,年均增速保持在12%左右;预计至2020年,铁路货运量将达到5000万吨,铁路旅客发送量将达到2500万人次。
    (3)水路货运和客运量预测
    水路运输具有运费低、运输批量大的优点。宁波市水路运输主要是以宁波港为依托的海运业为主,内河运输所占比例较小。未来随着宁波城市化进程的快速推进,城市建设对钢铁、水泥及其它建材的运输提出了巨大需求,这些大宗低值货物的运输更多地依赖于水路运输,而杭甬运河的即将建成更是为宁波内河航运的发展起到了巨大的推动作用因此,未来内河货运的需求将会稳步增长;但内河运输由于具有速度慢、网络体系很难拓展的缺点,将来随着陆路交通、航空客运的不断改善,内河客运的运量将会逐渐萎缩,内河客运结构将以水上旅游为主。
    预计至2010年,水路货运量1.2亿吨,水路客运量110万人次;预计至2020年,水路货运量3亿吨,水路客运量100万人次。
    (4)航空货运和客运量预测
    经过多年努力,2005年9月宁波机场对外籍飞机开放终于通过了国家验收,这意味着宁波机场正式成为继上海、南京、杭州之后长三角地区的第四个国际机场。宁波航空口岸对外国籍飞机开放,打破了宁波长期以来的“大海港、小空港”的不和谐格局,有效促进了海空两港的联动发展,为宁波外向型经济进一步飞速发展提供了健全的“双翼”,也为宁波建设长三角物流枢纽和浙江省综合物流中心城市产生极大的推动力。
    预计至2010年,航空旅客吞吐量370万人次,航空货运吞吐量为7万吨;预计至2020年,航空旅客吞吐量800万人次,航空货运吞吐量为12.3万吨。
    根据上述对宁波主要社会运输方式的预测,对宁波市社会运输总量及分运输方式运输量的预测分别如下各表2.1。
    2.3城市交通发展预测
    (1)市区汽车拥有量预测
    宁波近年来市区汽车拥有量增长非常迅猛,2002年1月仅为3.8万辆,而至2005年6月已达8.2万辆,在这短短3.5年的时间里市区汽车拥有量增长了一倍多。据有关资料对国际上50个国家的研究表明,机动化水平主要随着人均收入水平的上升而上升,这一趋势将一直延续到500辆/千人左右时才有明显减缓,而我市目前正处于人均GDP在3000美元-6000美元间的快速上升阶段,人民生活水平快速稳步的提高、汽车价格的持续下降以及国家支持汽车产业发展的政策环境等因素必将加快小汽车向普通家庭涌入的步伐,可以预见我市在“十一五”及其后的相当长一段时期内汽车拥有量将会保持稳定增长的势头。
    借鉴国际经验,综合考虑我市的实际情况,利用定量与定性相结合的方法,预计至2010年,宁波市区汽车拥有量为24.5万辆,居民汽车拥有率约为110辆/千人;预计至2010年,宁波市区汽车拥有量为55万辆,居民汽车拥有率约为230辆/千人。
    (2)市区居民出行预测
    根据宁波规划期人口总量、分布、各种用地的就业岗位分布、各种出行方式的变化等资料,并运用相关的预测模型,对未来宁波市区居民的出行总量、出行分布、出行方式等进行了详细的预测。
    根据预测,到2010年,宁波市区的居民出行总量将达到每日438.91万人次,比2002年增加51.1%;至2020年将达到每日603.07万人次,比2002年增加107.7%。未来宁波市区居民各种出行方式的比重将有很大改变(表2.2)。随着常规公交、轨道交通的大力发展,公交出行的比重将稳步提高;随着私家车的迅速普及,小汽车出行的比重也将稳步提高;出租车出行的比重相对保持稳定;自行车、摩托车出行、步行等出行方式的比重将不断下降。

 

    第三章 综合交通指导思想、发展战略和发展目标


    一、指导思想
    我市综合交通发展的指导思想:坚持科学发展观和以人为本理念,以“十六”大及五中全会精神为指导,按照市第十次党代会“六大联动”的战略部署,形成以港口为龙头,城市为枢纽,多种运输方式衔接顺畅,城乡内外交通衔接一体,综合交通规模配套合理,运输市场发达,服务便捷高效的现代化的枢纽型的交通体系,促进综合交通系统的效率和普遍服务水平提高,促进交通的可持续发展,促进综合交通服务于现代化国际港口城市建设。
    综合交通发展坚持的原则:                                       
    (1)坚持科学发展观为指导的原则。注意多种运输协调发展,走可持续发展的道路。要在继续扩大交通基础设施量的同时,着力提高质量,并减少对交通生态环境的破坏,节约土地资源。
    (2)坚持“科技和创新”的原则。科技是第一生产力,是推动我市交通事业持续、快速发展的根本动力。要把提高科技自主创新能力作为推进交通结构调整和提高交通行业竞争力的重要环节。提升交通整体服务水平,必须提高科技含量。
    (3)坚持统筹规划、突出重点的原则。基础交通建设方面,要坚持有所为有所不为的方针,从长远出发,统筹规划,突出重点,分步实施,优先安排具有战略性、基础性且需求迫切、涉及全局、制约交通发展的关键项目,如集装箱泊位、高速公路、沿海铁路大通道和集装箱场站、杭甬运河及港区码头等。
    (4)坚持资金保障原则。明确资本金筹措渠道。按照“分级负责、多渠道筹措”的原则,市交通部门主要负责高速公路、内河主航道及市区公路枢纽的资本金筹措;县(市、区)负责辖区内干线公路、县乡公路、内河港口及航道、县乡场站项目的资本金筹措;沿海港口、铁路和民航建设项目资本金由建设业主负责筹集等。
    二、发展战略
    宁波市综合交通发展的战略是建设城市一体化交通,创造以轨道交通为核心的一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的交通空间,保持交通可持续发展。
    (1)交通一体化战略
    交通一体化的主要目的是为宁波提供“通畅、安全、便捷和舒适”的交通服务。“人性化、便捷化、信息化和生态化”是一体化交通的基本特征。交通一体化主要包括交通设施一体化、交通运行一体化、交通管理一体化以及交通体系内外一体化。
    交通设施一体化:完成各种交通方式内部、各种交通方式之间、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有效衔接,发挥交通体系的整体效益。通过客运枢纽设施设置,提供公共交通乘客方便的换乘条件;通过综合枢纽和连接市内的道路、轨道,将航空、港口、火车站和公路客运站等对外交通设施和市内交通紧密相连;通过物流中心,对货物流程重新进行组合和调配,提高货运效率和效益。
    交通运行一体化:为市民出行提供畅达、安全、舒适和清洁的交通运输服务,形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式,促进各种方式的紧密衔接,协调运作,为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全的交通空间。根据经济、社会和城市交通发展的要求,协调货运与客运的关系,合理分配客、货运输占用的道路资源。
    交通管理一体化:以先进的管理技术为手段,以法制和体制力保障,充分发挥政府,市场、公众的各种作用和组合优势,对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等进行综合协调,不断维护与更新交通基础设施,为市民提供更多、更好的交通运输服务。
    交通体系内外一体化:交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与社会互相促进,以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展,体现交通运输效益,促进生态城市建设,并充分重视人的生命与安全。
    (2)公交优先发展战略
    国办发[2005]46号文《关于优先发展城市公共交通的意见》指出:城市公共交通是与人民群众生活息息相关的重要基础设施。优先发展公共交通是提高交通资源利用效率,缓解交通拥堵的重要手段。实施公交优先战略必须打破现有行政因素的制约,整体规划,系统设计,从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节予以优先保障。
    落实公共汽车的道路优先使用权,完善基础配套设施,尽快启动大运量快速BRT公共汽车专用系统建设,引导公共汽车向农村延伸服务,形成以公共汽车为主、出租车为辅的高质量、覆盖面广的城市公共交通体系。
    有序发展轨道交通,提高公交整体服务水平。宁波市轨道交通应该在中远期宁波公交系统占据重要地位。轨道交通的建设,将带动城市规模的扩大及城市化水平的提高、带动城市经济的发展、带动城市的可持续发展。
    优化市区出行方式,严格限制摩托车和电瓶车的发展,控制私人小汽车的发展,继续控制各种货运车辆进入城区的时间和行驶道路,千方百计减少城区主要道路的道口,提高道路通畅率,增加公共交通在城市交通出行中的吸引力。
    (3)交通科技发展战略
    新的信息系统、新的市场、新的交流方式、新的流通方式和新的经济模式,客观要求交通系统向运输体系一体化和服务国际化方向迈进。在世界科技发展潮流的引领下,我市综合交通发展必须进一步提高科技含量,指导我市交通现代化建设。因此,必须在以下几个方面进行发展和深化完善:
    现代物流技术:现代物流技术极大拓展了综合运输体系的功能和服务范围,它以信息技术为基础,使各种交通运输方式有效地衔接起来,是更大限度发挥综合运输体系效率和服务质量的重要技术途径。    今后将依伴运输学、管理学、服务营销学以及综合集成理论、国际竞争新要素理论、全面质量管理等理论的快速发展,不断推进现代物流理论向纵深发展,加快技术升级换代频率。发展趋势是:各物流企业在更为激烈的市场竞争中,依托更为发达的电子信息技术,在更为广阔的区域里开展更为有效的物流活动。绿色物流技术将成为新的增长点。
    智能交通技术:作为交通领域先导性技术,智能交通系统(ITS)更加高强集成先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术,通过出行和交通管理系统、出行需求分析与预测系统、公共交通运营系统、电子收费系统、应急救助系统、车辆控制系统和安全系统,有效利用现有交通基础设施,减少交通负荷和环境污染,保证交通安全,全面体现对交通流的智能化管理,提高交通服务能力,从而建立起大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
    交通信息化技术:通过构建电子政府,利用Internet和Intranet履行政府职能,改革行政程序,为社会提供更加快捷方便的公共服务,实现不受时空限制的一站式服务,提高办事效率和透明度。
    交通安全与环保技术:从人、运输装备、出行环境三个方面,重点对驾驶员心理分析、道路设计与运营   
    安全评价、沿线交通设施与通信监控进行研究,继续有效降低交通事故率。深化市民环保理念,加强生态环境保护、文物保护、排放治理等工程技术研究,保障交通基础设施使用功能与周围环境、人文景观和谐,实现资源综合利用和区域生态环境可持续发展。
    (4)交通可持续发展战略
    综合交通发展应当符合国家确定的可持续发展战略,支持我市社会经济发展,满足居民不断增长的交通需求,同时应有利于城市环境状况的改善。要解决拥挤、安全和环境这三大交通难题,实现社会经济可持续发展,必须建立现代化综合交通网络体系,在经济、社会和环境中充分体现综合交通的可持续性。
    综合交通的经济可持续性:交通必须与全市经济发展相协调。一方面,综合交通能够高效地满足全市经济运行和发展过程中产生的不断变化的运输需求,这就要求综合交通具有良好的“机动性”,即空间移动能力;另一方面,综合交通的投资、建设和运营过程能够有效地促进宁波市经济的发展,这就要求交通项目的投资能够取得良好的经济回报,交通项目的建设能为其他相关行业提供良好的就业机会,交通项目的运营能有效带动周边地区的经济发展。
    综合交通的社会可持续性:交通必须与保证社会公平相协调。社会上所有人,不论贫富、男女、老少、健康与否,都能公平地享受到交通发展所带来的好处,其在工作、购物、教育等方面的基本交通需求都能得到满足。这就要求综合交通具有良好的“可达性”,能够保证道路交通的安全顺畅;能够提供面向大众、有竞争力和吸引力而且线网覆盖率很高的交通方式组合;能够为交通弱者(穷人、老人、残疾人和儿童)提供相应的交通设施;能够在满足交通需求的同时尽可能避免对城市文化建筑和设施的破坏等。
    综合交通的环境可持续性:交通必须与保护环境相协调,不能以损害和牺牲环境的形式去谋求经济增长,而要将资源的永续利用和环境保护作为综合交通的一个不可或缺的部分,以减少对人类生命和健康的威胁,保证良好的生活质量。这就要求综合交通的建设和运营尽可能减少对土地、原材料、能源、生态等资源的占用或破坏;尽可能减少车辆运行产生的有害气体和颗粒物、噪音等对环境的污染以及对人类健康和生命的威胁等。
    三、发展目标
    3.1 总体目标
    到2010年初步形成以港口为龙头,公路、铁路、水路、航空等多种运输方式协调发展,基础设施完善、技术装备先进、运输服务优良,网络辐射全国,信息沟通全球的安全、高效、快捷的信息化、智能化、立体化交通运输网络体系,基本确立长江三角洲南翼交通枢纽的地位,基本实现交通适度超前宁波市经济和社会的发展。
    到2020年基本建成各种运输方式有机衔接、便捷畅通、安全可靠的综合交通网,使宁波成为我国重要的综合交通枢纽城市之一,实现交通建设的适度超前,增加城市和港口的集聚辐射能力,保障宁波市基本实现现代化和建成现代化国际港口城市战略目标的提前实现,促进宁波社会经济的进一步繁荣和发展。
    3.2 具体目标
    港口:到2010年宁波港货物吞吐量达到3.6亿吨、集装箱吞吐量将超过1000万标准箱。完成沿海港口集装箱、原油等专业码头和集疏运通道建设,使沿海港口基础设施更加完善,布局和结构更加合理,与腹地的联系更加紧密,港口功能得到充分的拓展,龙头作用更加突出。形成宁波?舟山港口一体化发展模式,基本建成北仑国际深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,宁波港在上海国际航运中心的地位进一步确立,现代化的港口物流中心基本形成。
    到 2020年,建成以甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、象山、梅山,石浦等8个沿海港区为核心,以北仑、镇海两个河海联运港区和其他内河港区为补充,集内河港、河口港和深水港为一体的现代化主枢纽港,形成完善的石油、矿石、煤炭、液体化工及外贸集装箱等专业运输系统。
    对外交通:到2010年,拓展国际集装箱环球远洋航线网络系统,开辟江海联运及南北沿海集装箱运输支线,在拓展海向经济腹地的同时,着重加强北向对外交通干线的建设,以完善和拓展长江三角洲地区运输网络为重点,逐步向长江中下游各省间接经济腹地推进。基本形成“一环五射”的高速公路主骨架网络,高速公路总里程达到500公里以上。“八横五纵三沿海”的干线公路主骨架格局基本形成,新增干线公路547公里,改建141公里。基本建成以北仑国际深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港。新增铁路里程200公里,基本形成较完善的对外综合交通网骨架。
    到2020年,重点巩固宁波国际集装箱枢纽港地位的同时,全面完善宁波多通路的对外运输通道主骨架,提高对外通道综合运输能力,进一步完善配套设施,与国家综合运输大通道相衔接,使宁波对外交通在畅通与长江三角洲地区、长江流域各省及主要内联经济腹地交通联系基础上,向华北、西南、西北、东北等国内其他内陆腹地推进。同时,继续加强海上对外交通干支线的拓展和延伸,全方位吸引海向和陆向经济腹地国际集装箱货源,使宁波成为我国重要的综合交通枢纽城市之一,实现对外交通建设的适度超前。
    城市交通:到2010年,建立以快速路、主干路为骨架,次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的道路网系统。轨道交通开工建设,立体交通模式初步显现。
    到2020年,以快速轨道交通为骨干,以公共交通为主体,各种客运方式协调发展,建立一个结构合理、运能与需求相匹配的公共交通网络体系,能够为人们提供多层次、安全、便捷、舒适的交通出行服务。
    交通枢纽:到2010年,初步建成与交通体系及其他运输方式有效衔接,布局合理、功能完善,全面适应宁波国民经济和社会发展的交通枢纽系统,实现城际、城市、城乡客货运输一体化。
    到2020年,客运枢纽建成城际客运、农村客运、城市公交的重要转换地,并成为集交通、旅游、商业、文化于一体的综合型、标志性的城市重要基础设施建设,实现乘客零距离换乘。货运枢纽成为港区联动的重要组成部分,建成宁波港的后勤保障作业基地,并成为支撑宁波经济发展的重要物流基础设施,实现货物无缝衔接。
    信息化水平 :到2010年建成和完善适应交通信息化需求的公共基础平台,重点开发和完善一批行业信息网络管理系统,建成一批交通信息化、网络化、智能化应用示范工程,基本形成宁波交通信息化建设、管理、运行机制和管理、服务体系。
    到2020年,交通管理全面实现数字化、网络化和协调化,运输决策调度指挥系统快捷、高效、智能,规划和决策系统的核心技术与国际并轨,智能交通、数字交通功能基本显现。

   

    第四章 综合交通发展的实施任务


    一、现代化港口系统
    经济建设的提速,以港兴市战略的实施,迫切需要一个富有竞争力的现代港口系统。持续稳定的经济发展形势为沿海港口发展提供了良好的宏观环境,21世纪头二十年,我市进入全面建设小康社会的发展时期,经济的持续快速增长,必然带动港口运输需求的增加。因此,要继续提升宁波港在上海国际航运中心的地位,基本建成国际深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,预计到2010年宁波港货物吞吐量达到3.6亿吨、集装箱吞吐量超过1000万标准箱,集装箱、原油、矿石、煤炭、液体化工五大中转基地及现代化的港口物流中心基本形成。港口总体布局形成“一港三片八区”,即宁波市沿海港口分为宁波港北片(含甬江-镇海-北仑-穿山-大榭-梅山)、中片(象山港)、南片(石浦),下辖甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港区。
    (1)甬江港区:甬江港区自甬江大桥至招宝山大桥之间,近期仍承担宁波市与甬江沿线、附近沿海和陆岛间的短途货物运输任务,随着城市发展和东外环大桥建设,逐步进行功能调整和城市化改造,适当保留白沙作业区和部分业主码头,在继续提供城市和生活所需物资运输的同时,发展仓储、配送、城市贸易、水上观光旅游等功能。
    (2)镇海港区:随着北仑、穿山和大榭等港区的发展,逐步调整运输货类,以承担宁波市及附近地区的煤炭、液化化工、成品油、液化气、内贸易集装箱、钢铁、木材及非金属矿石等运输、仓储为主的水铁、海河联运港区。
    (3)北仑港区:是宁波港现代化、多功能、综合性的核心枢纽港区,以承担远洋、沿海大宗散货中转和外贸集装箱运输任务为主,具有货物装卸存储、保税仓储、现代物流、临海工业开发、水运工业等功能的大型深水港区。
    (4)大榭港区:主要为大榭岛开发区的工业企业所需原材料和产成品运输服务的工业港区和华东地区液化石油气、原油中转及储备基地,并承担部分集装箱运输任务。
    (5)穿山港区:将承担远洋、沿海集装箱运输、LNG接收等任务,并将作为宁波港后续可持续发展的港区。
    (6)梅山港区:梅山岛将进一步向国际保税港区发展。梅山港区将承担远洋、沿海集装箱运输任务,并为穿山南及梅山岛的国土开发和经济发展服务。同时在开发梅山港岸线资源时注意预留渔业岸线。
    (7)象山港港区:近期是服务宁海、象山、奉化等县(市)地方经济发展,承担本地小批量货物短途运输和陆岛交通运输任务,并承担沿湾电厂煤炭接卸任务;远景作为宁波港的后备开发区。象山港区域的定位是生态经济型港湾、长三角南翼海洋旅游休闲基地、国际级海洋产业基地、现代国际港口物流基地。开发象山港港口岸线资源时必须注意综合利用和环境保护。
    (8)石浦港区:石浦港区是为象山县和宁海县部分地区经济发展服务,承担腹地煤炭、矿建材料、小批量短途物资的运输任务,并为陆岛交通和沿海客运服务,今后可适当发展近洋运输。石浦东港区是远近闻名的国家一级传统渔港所在地,应该注意保护。
    为实现现代化港口系统,必须提高港口运输的服务水平和质量。
    (1)推进集装箱码头加快建立以专业化船队和码头为基础的专业化运输系统。适应今后集装箱船舶大型化、集装箱码头深水化、规模化的发展趋势,充分依托北仑、穿山、大榭集装箱码头深水泊位群的优势和条件,以开辟远洋干线集装箱班轮航线为主,引进超大型集装箱船挂靠宁波港。适应腹地区域国民经济迅速发展对原油、煤炭、液体化工等能源原材料类基础货源的巨大需要,积极发展成品油运输船、液体化工船等大型散货船队,形成大宗散货物资运输系统。适度发展冷藏船、LPG船、LNG船、汽车滚装船等特种运输船舶,形成特种货物运输系统。
    (2)遵循市场经济规律,全面提升港口集装箱运输的服务质量。继续以市场为导向,加强港-港、港-航协作,形成一个结构趋于更加合理和完善的航线网络,通过航班密度和航线质量的提高来更大力度吸引货源。以“区港联动”试点获得国家批准为契机,继续加强与口岸查验等相关单位的合作,改革口岸作业流程,力争实现海运进出口集装箱通关提发货的工作效率明显提高、速度明显加快、综合费用明显下降。不断加强港口系统管理,采取有效措施,提高船舶进出港和到港装卸作业的效率。
    (3)大力发展多式联运,满足“即时、可靠、灵活、频繁”的运输需求。加快甬台温铁路、杭甬运河、铁路集装箱中心站等集疏运网络体系建设,为进行“无缝化衔接”的水陆、水水、海铁多式联运提供基础设施方面的先决条件和支撑。利用宁波纳入集装箱海铁联运节点城市的优势,尽力争取铁路部门支持,开通到内陆地区的集装箱海铁多式联运,特别是国际集装箱运输的“定点、定线、定车次、定时间、定运价”的“五定班列”。促进运输企业规模化,并积极培育多式联运企业,鼓励运输企业把业务开展到公路、水运、铁路、民航等各个行业中,改变互不搭界的局面,支持运输代理业务,促进单一运输企业向多式联运承运人或物流人角色转变。支持无船承运人的发展。
    为了实现现代化港口系统,必须提高港口管理现代化科技应用水平,加快港口信息化和网络化进程。要积极开展和广泛应用现代化科学技术,使港口装卸工艺合理化、装卸机械设备自动化与电气化、管理手段现代化。采用计算机控制系统完成生产和管理各个环节的作业和监控。加快港口信息化的步伐,建立港口运输业的EDI等系统,以适应国际航运市场日益激烈的竞争需求。实现港口之间、内陆集疏运及箱务管理的信息交换电子化,实现与海关、银行、保险等部门的电子数据交换,积极开展电子商务等网上业务。
    为了实现现代化港口系统,必须加快快速集疏运网络的建设。“十一五”期间宁波港要形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。主要建设项目包括:(1)公路。建设穿山疏港高速公路、大契疏港高速公路延伸段和绕城高速公路,基本实现宁波港主要港区集疏运车辆离开港区后10分钟左右到达疏港高速公路。(2)铁路。主要是甬台温铁路、杭甬客运专线和大契铁路集装箱中心站建设,尽快把宁波港腹地拓展到内陆地区。(3)内河。续建杭甬运河宁波段二、三期,实现杭甬运河宁波段94公里四级航道全线贯通,同时加快实施杭甬运河镇海海河联运港区、王家洋海河联运港区等工程。
    “十一五”期间预计港口总投资150亿元。沿海港口共新增码头泊位59个,新增货物吞吐能力1.42亿吨,其中新增集装箱泊位8个,新增集装箱吞吐能力380万TEU。沿海港口重点建设码头项目有:续建北仑四期集装箱码头、大榭招商国际集装箱码头、大榭奥里油码头、国华电厂煤码头等;“十一五”开工并建成北仑五期集装箱码头、大榭30万吨原油码头、LNG码头,象山港、石浦港区航道疏浚工程等。梅山岛码头开发项目积极开展前期工作。
    二、对外大交通系统
    2020年,宁波市对外交通基本形成以宁波港为起点,与长江三角洲,特别是杭州湾北岸及300-500公里范围内,具有便利的以高速公路为主的放射状快速公路网,并与全国国道主干线系统衔接的公路网系统;能通达全国主要内陆腹地的大能力对外铁路运输系统;经江海直达武汉及长江中下游沿江城市、沿海主要城市及经远洋干线到亚太及欧美的水运集装箱运输系统;直达国际主要城市的空中运输系统;发挥内河航运优势,扩建杭甬运河,形成与全国内河主要通道长江、京杭运河相通的内河运输系统;并通过配套齐全的港站、布局合理的场站,建立“一环五射”现代化、立体型对外交通网络体系。
    (1)“一环”即宁波市外环高速公路
外环公路即:宁波绕城高速公路。
    (2)“五射”即向北、向东、向南和向西北、西南等呈放射状的五条对外主通道。
    北向通道:由新建的宁波杭州湾跨海大桥及连接线组成,远期包括杭州湾跨海铁路。该通道是加强与上海及江苏等地区形成便捷联系的重要通道,也是宁波市对外通道近期应重点开拓和加强的通道。
东向通道:由甬舟高速公路及复线组成,近期仍以329国道承担沟通功能。该通道是宁波和舟山之间的重要通道,也是以后宁波?舟山港发展的重要条件。
    西北向通道:由已经建成并将拓宽的杭甬高速公路及规划杭甬高速公路复线、电气化改造后的萧甬铁路、沪杭甬客运专线和整治后的杭甬运河组成。该通道是宁波最主要的大能力、综合性对外主通道。公路可以沟通与全国公路国道主干线系统、长江三角洲地区高速公路网以及浙江省公路网的联系;通过铁路可经在建、新建和规划建设的相关铁路,沟通与沪杭、宁杭等长三角城际铁路;通过正在加紧建设和改造的杭甬运河,可沟通钱塘江水系、与京杭运河及江南水网和长江干线等全国主要内河航运主干线。
    西南向通道:由已建的甬金高速公路、达到一级公路标准的省道江拔线和规划的甬金铁路组成,经沪瑞国道主干线高速公路、浙赣、湘黔、贵昆等铁路,形成宁波至华中、西南地区的综合性、大能力、快速的对外通道网络。
    南向通道:由开始新建的甬台温铁路及国道主干线、甬台温高速公路和达到一级公路标准的省道甬临线组成。该通道是沟通宁波与经济发达的华南沿海各大主要城市交通联系的大能力、综合性交通要道,通过粤海陆岛通道还可达我国最南端的海南省。
    公路:“十一五”规划公路及主枢纽场站建设投资约560亿元,完成新建公路2030多公里,改建公路1500多公里。预计到2010年底,公路网总里程9445公里(含通行政乡村公路),公路网密度达到100.8公里/百平方公里(国土面积保持不变)。
    (1)高速公路。到2010年形成以绕城高速公路为核心的“一环五射三复三连三疏港”的高速公路网基本框架,实现以宁波市区为中心的“213”高速交通圈。三复:杭甬复线高速公路宁波段,甬舟复线高速公路,甬台温复线宁波段;三连:朝阳-西坞连接线,杭州湾公路大桥慈溪余姚连接线,石浦连接线;三疏港:穿山疏港高速公路,大碶疏港高速公路(同三线),象山湾疏港高速公路。
“十一五”规划高速公路完成建设投资310.4亿元,新建高速公路274公里,拓宽改造高速公路64公里,预计到2010年高速公路里程将达到500公里(见附表2)。
重点建设项目包括:续建杭州湾跨海大桥及南岸接线、绕城高速公路西段,杭甬高速公路拓宽改建;新建绕城高速公路东段、穿山疏港、大碶疏港公路延伸段、舟山大陆连岛工程宁波连接线、甬台温复线宁波段、沿海北线高速(杭甬高速复线宁波段)。
    (2)干线公路。加快构筑“八横五纵三沿海”的干线公路主骨架格局,实现高速公路连接线、各县(市、区)至中心镇基本达到一级公路标准。“十一五”期间规划新建干线公路547公里,改建141公里。
重点建设项目包括沿海中线鄞州段、奉化段,沿海北线镇海段,奉化三高连接线,甬金高速公路明州连接线,329国道余慈段复线,杭州湾大桥余慈连接线,东钱湖环湖大道,高速公路江北连接线,象山滨海公路,甬临线宁海段改造,骆亚线改建等。
    (3)县乡公路。新建县乡公路1186公里,其中农村通村公路862公里;改建县乡公路1256公里,其中农村通村公路933公里。
    铁路:改变宁波铁路末端状况,初步建成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干,市区内实现“南客北货”布局,干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系,成为区域性铁路客货运输枢纽。建成甬台温铁路宁波段,完成萧甬电气化改造,规划建设杭甬客运专线、铁路货运北线、铁路北站搬迁、铁路集装箱中心站等工程。
    “十一五”期间预计铁路总投资170亿元,新增铁路里程200公里。到2010年,旅客发送量超过1000万人,货物发送量达到2000万吨。以甬台温快速铁路的建成通车、萧甬线电气化改造为突破,充分发挥铁路运量大的优势,积极开行长途列车,增加进出宁波的北上、南下、西进的列车,同时积极争取将终点到达上海、杭州的部分列车延伸到宁波,将铁路末端变成通过型的区域铁路枢纽,基本确立宁波在长江三角洲地区重要铁路枢纽的地位。以铁路集装箱中心站建成后形成100万-150万TEU/年的处理能力为契机,大力发展海铁联运并成为港口集装箱集疏运的重要通道。
    民航:完成飞行区改扩建工程,建成3200米的平行滑行道,完成二次雷达及全向信标、新建旅客过夜用房及航空物流、配餐中心、社会停车等配套设施,进一步完善基础设施满足实际使用。
    “十一五”规划民航完成建设投资3.81亿元,占用土地14.3公顷。到2010年旅客吞吐量370万人,年均增长9.3%,货邮吞吐量7万吨,年均增长10.4%(见附表3),其中国际航空货运达到3万吨。
    “十一五”期间发展重点:首先,通过不断提高机场旅客吞吐量和货邮吞吐量,打造成为区域性客运枢纽和重要的货运枢纽。2010年,栎社机场建成国内和华东地区重要的干线机场。其次,争取开通所有到省会、重要大中城市和旅游城市的航线,国内航线争取连通50个城市,航线50条,周航班达到500班。国际航线,重点拓展东南亚航线,把宁波航空港发展为连通东亚各主要国家的国际航空港和国内重要干线机场。最后,争取所有国内航空公司加盟宁波航线,并积极引进境外航空公司加盟宁波航线。
    水运: 改变内河航运多年来停滞不前的局面,初步展现内河运输的优势,开通内河集装箱运输。加大内河主干航道建设力度,续建杭甬运河宁波段二、三期,实现杭甬运河宁波段94公里四级航道全线贯通,保证杭甬运河500吨级通航能力。“十一五”期间开工并完成的项目包括:杭甬运河余姚东港区、杭甬运河余姚西港区、杭甬运河北仑王家洋海河联运港区工程、杭甬运河镇海海河联运港区工程等。
    “十一五”规划内河完成建设投资21.82亿元,规划新增四级航道67公里,新增500吨级泊位52个,新增吞吐能力985万吨。项目共需占用土地约386.1公顷,其中“十一五”需占用130.75公顷,见附表10-2。到2010年我市内河货运船舶达到300艘、10万净载重吨,平均吨位达到300载重吨以上。内河船舶加快更新运力,实现标准化、大型化,船舶结构基本合理,集装箱船舶吨位占全市水运总运力的10%以上。
    三、城市交通系统
    适应并适度超前于社会经济发展,建立以快速路、主干路为骨架、以次干路、支路为辅助的级配合理的城市道路网系统,建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通系统,合理确定静态交通设施的总量和空间布局,从而实现城市交通的便捷、舒适、安全、环保,并做到城市交通与对外交通间的有效衔接。
    3.1城市道路网规划
    路网整体上仍保持组合式方格网的道路布局结构。老城区路网仍保持自由式的形态格局,外围区则规划采用方格网结构。
    宁波城市道路系统由快速路、主干路、次干路、支路等四个等级构成。规划快速路网密度0.5 km/ km2,主干路路网密度1.5 km/ km2,次干路路网密度1.5 km/ km2,支路路网密度3.0-4.0 km/ km2。
三江片、镇海片、北仑片相互之间至少有三条主要通道,以保证城市各片区之间交通联系的快捷、灵活、畅通。
    三江片城市交通的主骨架为由7条快速路组成的方格状快速路网结构。在快速路网的基础上,规划进一步完善东西向、贯通南北向的主干道,从而逐步形成覆盖面广、布局合理、密度适中的、方格状的三江片主干道网络。镇海片4条对外通道,北仑片路网以疏港为中心目标,北仑片形成10条对外辐射通道,其中高速公路4条。
    根据需要设置各种立交,以提高通行能力。强化对交叉口的用地规划控制,充分保证交叉口交通设施的建设用地和预留用地,以解决交叉口运行瓶颈问题。
    3.2城市公共交通规划
    常规公交网络和轨道公交网络是城市综合公共交通网络的两个层次。轨道交通网络是城市大公交网络的骨架,承担长距离、大流量的跨区客流;常规公交网络是轨道交通的支撑,为轨道交通集散客流。两个层次的公共交通网络在线路走向、站点设置、运力配备上的合理衔接,才能逐步确立大公共交通的主导地位。
    (1)轨道交通
    宁波轨道交通线网规划由6条线组成放射式线网。全长247.5km,线网密度达到0.388km/km2。核心区内线网密度达到1.193km/km2。全线网共设置换乘站19座(见图4-1)。1、2、3号线构成线网基本骨架,三条线形成以三江口为中心的城市核心地区(海曙、江东、江北)三角形。4、5、6号线作为内部填充线。
    近期(2006-2015年)建设规划:在2015年之前,将先后建成1号线市区段、2号线、1号线东延段,线路总长72.1公里,车站45座,项目建设总投资253.7亿元。
    (2)常规公交
    规划至2010年公交车辆达3400标台,2020年达5000标台。2010年城市公共交通(轨道)出行比重达到30.93%,至2020年达到42.11%。三江片范围内以核心区为起点,出行时耗不超过30分钟,中心城内任意两点的出行时耗不超过50分钟。2010年市区公交车辆达到3400标台,万人拥有率达到17标台。2020年市区公交车辆达到5000标台,万人拥有率达到20标台。2010年市区平均公交线网密度达到3.0km/km2。2020年城市中心区线网密度达4.0km/km2,郊区线网密度达2.5km/km2。平均站距市区不超过500米,郊区不超过1000米,大站线站距1500-2000米。
    对于高峰单向断面客流量达到6000-8000人次/小时的道路实施公交优先措施。并在有些道路上下班高峰时段设置公交专用线或者设立公交专用车道。
    3.3停车场规划
    规划2020年公共停车场(楼、库)254处,弹性容量控制5处,总泊位140万平方米,人均公共停车场0.85平方米。其中核心区范围布置停车场(库)14个,内环区60个,外环区83个,外城区111个。弹性容量控制区域为:CBD地块、月湖景区地块、火车南站广场、日湖地块、行政中心区地块。
近期考虑到近年来宁波机动车增长迅猛,允许利用部分支路、后街建立一些临时路边停车场,同时加强对路边停车场的规范管理,使其负面影响减到最小程度。
    合理制定停车配建指标并严格实施对城市的动、静态交通均有深远意义,它不仅可以避免过多的停车需求转化为社会成本,减轻公共停车场建设的压力,也可以影响城市机动车的出行发生和吸引,保持城市较高的可达性。由于不同地区、不同城市的经济发展水平、城市布局形态和汽车保有量情况的不同,因此不同时期不同国家和城市的建筑物配建泊位的标准均有较大差异。根据我市的实际情况建议采用较高的配建标准,以缓解目前停车泊位供需之间的矛盾,减少对社会公共停车长的依赖。
    四、交通枢纽系统
    4.1客运枢纽
    以促进长三角区域经济一体化为前提,以推进宁波市长三角南翼中心城市建设为目标,以城乡交通一体化为宗旨,以适应城市不同区域、不同群体的客运需求为基本要求,以综合枢纽建设为重点,高起点规划以人为本,零距离换乘的现代化客运枢纽场站,构筑运营高效、服务优质的公路、铁路、航空旅客运输枢纽系统,增强城市的聚集和辐射能力,提高人民群众出行质量,塑造宁波市的城市形象。
功能定位:
    (1)提高城市对外辐射功能,辐射省内外的相关城市与地区,提高长三角及周边地区的旅客集散速度。随着宁波市长三角南翼经济中心地位的确定,城市规模将不断扩大,城市功能也不断提升,宁波市经济社会将向更高的发展阶段和水平迈进,巨大的经济活动力与庞大的就业机会将吸引其它地区的人力资本与要素向宁波集中,宁波市与其他地区的人员交往将更加频繁。宁波市要建成区域性交通枢纽,客观上要求客运枢纽具有辐射省内外相关城市与地区,具有跨省、市中长途旅客运输的功能。为了融入长三角区域经济一体化客观上要求客运枢纽应具备快速集散长三角及周边地区旅客的功能。
    (2)方便快捷的城市内部集散功能。方便城市居民的出行,使得运输服务水平要求更便捷、更快速、更舒适。另外,宁波市的旅游景点众多,周围500公里的范围内人文景观与自然风光密布。客运枢纽应具有连接旅游景区,提供旅游专线客运服务等相关服务。
    一、公路客运场站
    到2020年,全市范围要建成八个综合客运中心,三个快速客运站的公路客运主枢纽(场站)。即宁波客运中心站、余慈综合客运中心、城东客运中心站、慈溪客运中心站、余姚客运西站、奉化客运中心站、象山客运中心站、宁海客运中心站等七个综合性客运站以及宁波客运南站、宁波城北客运站、北仑客运站等三个中短途快速客运站。其中“十一五”期间,建设城东客运中心站、北仑客运站、城北客运站、宁海客运中心站、慈溪客运中心站、象山客运中心站。
    1、宁波客运中心站
    宁波客运中心站位于海曙区内,西外环与杭甬高速公路的交汇处。近期主要承担宁波跨省、市中长途旅客运输,兼顾省内中途旅客运输。中远期,城东客运中心站建成以后,主要承担江苏、安徽、湖北方向等西北方向的跨省长途旅客运输及省内中短途旅客运输。
    目前,客运中心站与城市交通衔接还不够畅通,尽快在该站附近规划公交总站,增加客运中心与城市客源集中点的交通联系,公交总站的规划建设应与客运中心站整体考虑,建设专用换乘通道,避免与城市交通平面交织,互相干扰。中远期结合城市轨道交通2号线,与地铁站统一规划建设,把客运中心站建成对外交通与城市交通充分衔接、立体换乘的大型综合客运枢纽。
    2、余慈综合客运中心
    余慈综合客运中心位于余慈中心城市核心区域,作为未来余慈地区沪甬高速铁路客运专线及杭甬城际轨道交通与内部交通换乘的集散枢纽中心。结合宁波地区铁路运输一体化设想,余慈地区内在全面完成铁路平交道口立体化改造,以及实施萧甬线的电气化改造的基础上,积极配合杭甬城际铁路和杭州湾跨海铁路(即沪甬客运专线)的建设,余慈综合客运换乘中心,作为内外交通的换乘集散中心,同时积极推进相关专用线的接入和站场预留工作,作好铁路专用线、支线和站场设施用地的控制;结合宁波市机场搬迁和位于慈溪东部新机场的建设,推进区域内铁路与新机场连接线工程。
    此外,根据宁波中心城轨道线网分析,其1号、3号和4号线均有与余慈地区相联系,原则上考虑,建议1号线延伸至余慈地区内,区内预留相应线路用地,其站场设施的建设应结合规划核心区综合客运换乘中心统一设置,同时还应考虑组合型城市三大片区间轨道交通的可能性。
    3、城东客运中心站
    城东客运中心站位于东部新城边缘,百丈东路以北,中山东路以南,东外环以西区域内。城东客运中心主要承担福建、江西、湖南、广州等西南方向的跨省长途旅客运输,兼顾省内中途旅客运输。
    城东客运中心站的规划目标是集直达巴士、公共汽车、地铁、出租车、小汽车等多种交通方式于一体的综合性交通枢纽,实现城际交通、城乡交通、城市交通一体化发展。同时该中心站作为城市重要的基础设施,将综合考虑城市建设与城市功能,与综合商业服务功能在同一空间内以立体的方式统一布置,将城东客运中心站建成集交通、商业、旅游、文化于一体的综合性交通枢纽,并成为宁波市标志性、代表性建筑之一。
    换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客换乘的公用站厅和换乘通道;中远期结合轨道交通1号线,与地铁站实现立体换乘。
    4、慈溪客运中心站
    慈溪客运中心站位于慈溪市东部,高速公路连接线延伸段与二环线交汇处附近,主要承担慈溪市跨省、市中长途旅客运输。
换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    5、余姚客运西站
    余姚客运西站位于余姚市西郊,梁周线与余马公路立交东南侧,主要承担余姚市跨省、市中长途旅客运输。
    换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    6、奉化客运中心站
    奉化客运中心站位于奉化东边,大成路与金钟路交汇处,主要承担奉化市跨省、市中长途旅客运输。
    换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    7、象山客运中心站
    象山客运中心站位于象山港路以南,西谷湖路以西,园中路以东,主要承担象山县跨省、市中长途旅客运输。
    换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    8、宁海客运中心站
    宁海客运中心站位于同三线与甬临线交汇处东南侧,主要承担宁海县跨省、市中长途旅客运输。
换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    9、宁波客运南站
    宁波客运南站位于宁波南站对面。近期主要承担中短途快速旅客运输,中远期主要承担地市内及邻近地市的短途旅客运输,为铁路南站提供集疏运服务。
    换乘衔接方案:客运南站与铁路南站、公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。中远期与轨道交通2、4号线相衔接,综合运用现代先进技术手段,共同组成行人系统安全、便捷,车流组织畅通的宁波市交通方式齐全的大型综合交通枢纽。
    10、宁波城北客运站
    宁波城北客运站位于镇海新城区,329国道以东,南七路以北域内,主要承担长三角及省内中短途旅客运输。
    换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    11、北仑客运站
    北仑客运站位于北仑区的通途路以南,长江路以西区域内,主要承担长三角及省内中短途旅客运输,服务于北仑区。
    换乘衔接方案:与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划,建设方便旅客的专用换乘通道。
    随着“一环五射”高速公路网以及轨道交通的建成,公路客运站将进一步进行调整和完善,届时与铁路、水运、航空等其它运输方式的场站以及公交站、地铁站等城市公共交通枢纽联合建设,成为立体化的客运运输枢纽,并做到场站功能分区合理,转换空间紧凑,行人系统安全,交通组织流畅,不同功能的交通方式有机结合,相互补充,协调发展。
    二、铁路客运场站
    现有铁路客运场站存在的问题:客运能力不足。2020年枢纽始发终到客车111对、通过客车37对,共148对。枢纽内宁波南站客车到发线仅4条,无法满足规划年度客车到发能力的需要,更无法满足为提高客运能力服务质量高峰时段旅客的出行要求,需对宁波南站进行适当的扩建。
    根据上面情况,规划建设“一主一副”的铁路客运枢纽:以甬台温快速铁路的建成通车、萧甬铁路电气化改造和杭甬城际铁路的开工为突破,充分发挥铁路运量大的优势,积极开行长途列车,增加进出宁波的北上、南下、西进的列车,同时积极争取将终点到达上海、杭州的列车延伸到宁波,将铁路末端变成通过型的区域铁路枢纽。目前,宁波南站客车到发线只有4条,无法满足规划年度客车到发能力的需求。因此,需要对宁波南站进行适当的扩建,同时要预留条件建设副客运站或辅助客运站,到2020年,形成“一主一副”的铁路客运系统。
    三、空港
    建设区域性的重要国际空港:根据现有资料统计,从2000年开始,随着国家的“十五”计划发展以及宁波市国民经济的持续稳定增长,宁波机场旅客吞吐量从低谷走出,步入了新的较快发展趋势。宁波机场2002年乘客量为127.7万人,到2005年上升到237.1万人,预计今后其旅客量将会呈现明显的上升趋势,具体宁波机场客货运量的预测结果如下表。
    因此,宁波机场需要完善国内航线,争取开通所有到省会及重要大中城市和旅游城市的航线,国内航线连通50个城市,航线50条,周航班达到500班。开拓国际航线,重点开拓东南亚航线,把宁波航空港发展成连通东南亚各主要国家的国际航空港和国内重要干线机场。同时,加快飞行区改扩建工程,完成飞行区跑道向西北端延伸700米,建成3200米的平行滑行道,完成二次雷达及全向信标,完善道路系统,新建旅客过夜用房及航空物流、配餐中心、社会停车等配套设施,进一步完善基础设施满足实际使用。到2010年,争取开辟5-10条国际航线。到2020年把宁波栎社机场建区域性的重要国际空港。
    另外,在机场与外部道路的联系中,主要考虑两个连接点的建设。其一是位于机场东部的机场路(城市快速路),第二个是连接点位于机场西部的西外环路上(城市快速路)。通过与这两条快速路的连接将使得栎社机场与整个城市的道路系统特别是绕城高速公路很好的联系起来。同时,随着宁波机场国际意义的日益增强,应该考虑如何规划一个简单、明了的机场内部道路系统,以便使机场内部各个部分进行更好的联结。规划中,轨道交通2号线连接机场、火车站、长途客运站。到时候将机场与城市内部交通连接更加完善,国际性航空客运枢纽形成。
    从上面可以看出,这些客运枢纽中,铁路客运南站与汽车客运南站在同一个位置;铁路客运东站与汽车客运东站在同一位置,实现公路、铁路、轨道交通的零距离换乘;栎社机场通过机场公路、轨道交通实现航空、公路、公交、轨道交通的零距离换乘;老三区、镇海区、北仑区、鄞州区的各主要汽车站均通过公交车站、轨道交通站基本实现公路、公交、轨道交通的零距离换乘。
    4.2货运枢纽
    以推进宁波市建设我国东南沿海重要的港口城市、长三角南翼中心城市为目标,以提高综合运输水平为宗旨,以促进综合枢纽建设为重点,以现代物流服务为基本特征,以适应市场需求为基本要求,高起点规划各种运输方式无缝衔接的现代化货运枢纽场站,促进传统运输向现代物流的全方位转变,构筑运营高效、服务优质的货运枢纽系统,增强城市的聚集和辐射功能,提高宁波市国民经济运行质量。
功能定位:
    (1)提供全方位的现代物流服务。建设环杭州湾产业带,发展园区经济,促进工业集约化、簇群化,最有效的手段之一就是采用现代物流管理技术,特别是要发展第三方物流。环杭州湾产业带集中了宁波市重要的工业区、开发区,集聚了宁波市主要的优势产业、潜力产业和大中型企业,是枢纽货运场站的主要服务对象。枢纽必须具备强大的现代物流服务功能,以提高产业园区的物流运作效率,改善产业园区的投资环境,提高产业园区的凝聚力。
    (2)提供强大的集装箱堆存、转运和拆装箱等相关物流服务。随着适箱货物和对外贸易的不断扩大,集装箱一体化运输技术的不断发展,堆存、拆装箱等辅助业务将从港口功能中逐渐剥离,由独立的集装箱综合场站及相应的专业企业经营与管理,并提供专业化、规模化服务。为了提高宁波港集装箱的吞吐能力,宁波货运枢纽需要大力建设集装箱综合场站,并通过港区联动,为宁波港提供强大的集装箱堆存、转运和拆装箱等相关物流服务功能,成为宁波港国际集装箱向内陆腹地延伸的后勤保障作业基地。
2020年前将形成七个物流中心和二个集装箱综合场站的物流功能区,完善公路货运枢纽系统。按照现代物流的基本要求,结合宁波城市布局、产业特点、经济特性以及综合运输特点,加快七个物流中心和二个集装箱综合场站建设。七个物流中心分别是杭州湾新区物流中心、空港物流中心、江北物流中心、明州现代物流中心、北仑物流中心、宁海物流中心、镇海物流中心。二个集装箱综合场站分别是邬隘集装箱综合场站、大榭集装箱综合场站。
    1、杭州湾新区物流中心
    杭州湾新区物流中心位于慈溪经济开发区内。主要功能:1)为慈溪经济开发区及周边的工业企业提供纺织、家电、模具、塑料制品等产品及原材料的运输组织、仓储、装卸等基本物流服务;2)为慈溪市的各类大中型企业提供综合性的量体裁衣式的服务,除提供基本服务外,还包括产品分类、流通加工、包装、存货管理、订单处理等个性化服务;3)为上海港、宁波港提供进口和中转物资的综合物流服务;4)服务慈溪市的城市商业配送。
    2、空港物流中心
    空港物流中心分为两部分,南区位于空港附近,甬金高速连接线东侧,鹅颈村附近,北区位于望春工业园区内,北至四明路延伸段上,西至集古路,东至甬金高速连接线,南止于鄞州大道。主要功能:1)为鄞奉产业集聚区及周边地区的工业企业提供服装、电子信息、电子电器、生物医药等产品、半成品及原材料的运输组织、仓储、装卸等基本物流服务;2)为鄞奉产业集聚区的大中型高新技术企业提供全方位的个性化的物流服务;3)为空港提供集疏运服务。
    3、江北物流中心
    江北物流中心位于江北区洪塘镇,绕城高速公路出口处。主要功能:1)为江北区及周边工业企业提供相关产业的现代物流服务;2)服务江北区商业配送;3)为规划的铁路货运北站提供集疏运服务。
    4、明州现代物流中心
    明州现代物流中心位于世纪大道以东,铁路以南,杭甬高速北仑段以北区域内。主要功能:1)为明州工业园区及周边的工业企业提供物流服务;2)为北仑产业集聚区的工业企业提供物流服务;3)服务宁波市区及奉化的城市商业配送。
    5、北仑物流中心
    北仑物流中心位于穿山北、梅山岛。主要功能:依托穿山四期、五期及大榭集装箱码头,提供以集装箱为支撑的国际采购、国际配送、国际中转、国际贸易等国际物流综合服务。
    6、宁海物流中心
    宁海物流中心A区位于冠庄高速公路出入口,B区靠近规划铁路货运站。主要功能:1)为象山港产业集聚区及周边的工业企业提供物流服务;2)服务宁海、象山的城市商业配送;3)公铁联运物流基地。
    7、镇海物流中心
    依托镇海液体化工码头、仓储区及交易市场,通过信息系统建设,整合、提升现有的物流服务水平,构筑国际货运枢纽与区域性货运枢纽相结合的综合性物流中心。
    8、邬隘集装箱综合场站
    邬隘集装箱综合场站位于新安江路、钱塘江路交汇处,规划的铁路邬隘货站西北侧,年堆存量210万TEU,年拆装箱量为35万TEU。邬隘集装箱综合场站主要为北仑港区二、三期集装箱码头提供集合疏运。主要功能包括:集装箱堆存、拆装箱、清洗、维修、停车功能,以及集装箱货物的仓储、分发功能,内陆口岸(包括海关、商检等)、国际货运代理、金融结算等功能。
    9、大榭集装箱综合场站
    大榭集装箱综合场站A区位于大榭招商国际集装箱码头南侧,B区位于大榭招商国际集装箱码头东侧,环岛北路以北。大榭集装箱综合场站主要为大榭集装箱码头提供集疏运服务,年堆存量70万TEU,年拆装箱量7万TEU。主要功能包括:集装箱堆存、拆装箱、清洗、维修、停车功能,以及集装箱货物的仓储、分发功能,内陆口岸(包括海关、商检等)、国际货运代理、金融结算等功能。
    以上的货运枢纽系统均考虑了多运输方式的衔接。其中,空港物流中心与栎社机场建成一体,明州现代物流中心建在邱隘铁路货运场临近便捷位置,杭州湾物流中心建在杭州湾大桥临近便捷位置,宁海物流中心建在甬台温高速公路和铁路临近便捷位置,它们同时通过发达的高速公路网、铁路网实现公路、铁路、水路、航空的无缝衔接。
    五、信息服务系统
    交通信息化和智能化是交通现代化的重要标志。我市交通信息化、智能化的发展目标是信息化、智能化应用逐步扩展到交通的建设、管理和服务等各个领域;有效的建设、管理和运行机制基本形成;以网络平台、共用信息平台、信息安全体系和信息化标准为核心的信息化基础网络得到完善;行政办公管理系统、公路运输管理信息系统、公路管理信息系统、高速公路管理(收费)信息系统、航运与港口管理信息系统等五大重点业务系统基本建成;交通信息化对交通经济的贡献率得到明显提高。
    5.1加快信息化基础网络建设,形成信息化发展平台
    信息化基础网络是信息化发展的平台。它主要包括网络平台、共用信息平台以及服务于整个网络运行的安全体系和信息标准化建设等四个方面。
    网络平台:以提高信息共享及综合利用率为目的,遵循“统一规划、统一标准、统一平台、统一实施”的原则,以市交通中心路由器为核心,连接局机关、公路局、公管处、航管处等局属单位以及12个县(市)、区交通网络中心,依托信息传输网络,逐步建立起以“两网一库”为基本构架的行政办公信息化框架,各企事业单位及区县交通主管部门建立内部局域网,在构建统一的基础平台、建立集中灾备中心、制定统一规范和标准基础上,逐步实现全市交通系统行政办公电子化、网络化。
    共用信息平台:由总控信息平台和若干信息子平台构成。逐步构建起对共用数据进行组织、存储、查询、通讯等管理服务功能的分布式数据仓库系统,同时考虑到交通信息资源的安全性需要,统一建成宁波交通信息异地灾难备份中心,集中为市区各级交通部门提供数据异地备份服务。
    信息安全建设:建立高效、及时的安全事件紧急响应机制,制订和完善政务信息化建设安全保密措施和制度,落实安全保密责任制,开发政府内网和外网计算机安全保密系统,保证网络运行安全。
    信息化标准建设:加快制定交通信息化建设的相应标准,特别是数据交换所需的一系列规范和标准,贯彻应用已有的国际标准、国家标准和行业标准,并以此作为交通信息化建设的规范和基础性标准。
    5.2加快信息化业务应用系统开发,提高信息化应用能力
    信息化业务应用系统是交通信息化建设的主要内容。其建设重点,一是以交通建设和运输市场为重点,着重开发应用于行政审批、行政监督、行业管理等业务的应用系统,以提高行业的监管能力和决策水平;二是建立和完善政务应用系统,形成交通基础政务信息资源库,提高交通行业政府主管部门的行政办公效率;三是以服务公众为宗旨的门户网站系统建设。具体的业务应用系统有:
    交通行政主管部门办公业务管理信息系统:在各级交通主管部门现有局域网基础设施建设及应用基础上,按照统一标准,开发或应用行政办公业务资源管理网络系统,构建宁波交通政务内网体系,实现市、县两级交通部门、局属交通行政执法单位之间的网络互联及办公自动化。
    公路运输管理信息系统:开发和完善公路运输基本业务管理网络系统,建成和完善公路运输共用信息平台以及公众服务系统,主要有客运站联网售票与清算系统、货运(物流)信息管理系统、规范征收管理系统、车辆维修检测系统、道路运输辅助业系统、公路运输共用信息平台、公路运输公众服务系统等。
    公路管理信息系统:实现公路管理地理信息的数字化,公路建设和管理过程中产生的各种静态信息和动态信息的管理,为公路发展规划、路网络布局、公路建设与管理提供决策支持,实现对各种公路建设与管理信息的传输和融合,为总控制信息平台提供技术支撑。主要建设内容是开发和完善基本业务处理子系统,建立智能化管理信息系统,建立公路建设与管理辅助决策支持系统,建成公路管理共用信息平台,建立公众信息服务系统。
    高速公路(收费)管理系统:采用先进监控技术提高交通安全管理、突发事件处理和路政管理水平,采用先进监测技术和交通流量分布优化技术提高交通设施使用效益,减少交通拥堵,改善有关区域环境保护,通过电子收费技术减少收费延误时间及现金收费弊端,方便道路使用者,逐步实现高速公路(收费)智能化管理的发展目标。主要建设内容有:开发高速公路(收费)联网收费系统,建立高速公路(收费)公众信息服务系统,建立高速公路(收费)紧急救援系统,开发高速公路(收费)交通监控与管理系统,建立高速公路(收费)综合信息管理与决策系统,建成高速公路(收费)共用信息平台。
    航运和港口管理信息系统:实现港航系统船舶年审、稽征缴费、现场监管、信息综合利用等业务的信息化、网络化动态管理;实现港航系统内部办公自动化;实现港航管理相关政策、最新通航情况等信息与船户的便捷沟通。主要建设内容:开发港航基本业务管理系统,开发港口、航道、岸线等地理信息系统,开发研制港航基本建设与管理辅助决策支持系统,建成港航共用信息平台,建立港航公共服务系统。
    智能交通(ITS)系统:作为交通领域先导性技术,智能交通系统(ITS)更加高强集成先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术,通过出行和交通管理系统、出行需求分析与预测系统、公共交通运营系统、电子收费系统、应急救助系统、车辆控制系统和安全系统,有效利用现有交通基础设施,减少交通负荷和环境污染,保证交通安全,全面体现对交通流的智能化管理,提高交通服务能力,从而建立起大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。ITS已成为二十一世纪世界交通科技的主要发展方向之一。宁波市形成全市共享的交通信息管理系统;收集实时交通流信息、客运交通信息、货运交通信息、停放车信息等多方面信息,以便建立智能交通系统,合理引导交通流。

   

    第五章 综合交通发展的实施保障


    一、加强组织领导,健全法规,争取综合交通规划重点项目列入国家、地区规划
    各级领导必须贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观,要从战略高度充分认识综合交通规划的重要性和紧迫性,立足当前、着眼长远,理清发展思路,明确目标任务,制定和实施正确有效的政策措施。要抓住重点、集中力量,形成协调一致和分工合作的良性机制,切实落实综合交通规划。对综合交通落实中产生的重大问题,各有关单位要进一步加强统筹协调,互相配合,为综合交通规划的开展和落实提供良好的政策环境。
综合交通规划一定要与国家规划、地区规划的大目标相适宜,重点项目要努力进入国家、省、地区中长期、“十一五”规划等重大项目的范围。
    二、要进一步加强运输市场的培育、建设
    目前宁波的运输市场发育还不完善,还处于市场发展的初级阶段,尤其是道路货运市场,发展很不规范,有形市场规模小,运行成本高,竞争力弱。货运市场的培育需要场站经营企业和政府共同努力。一方面,政府要加强各方面的协调,为货运市场发展创造良好的政策环境和外部经营环境,通过合理法律和经济手段促使无形、混乱的货运交易向有形市场发展。另一方面,场站经营企业要改变服务方式,要充分利用现有货运站场和其他部门空闲的仓储设施,开展特色服务,扩大服务功能,改善服务条件。同时应该在交通枢纽、大型商品集贸市场、货物集散地附近建立承托直接见面、双向选择、当面交易的,集公铁联运、公水联运、仓储理货、组货配载、费用结算、生活服务等于一体的货运交易市场。通过市场调节初步消除目前运输市场混乱的局面。同时,还需要建立和完善综合运输协调机制,对于综合运输进行统一规划、布局、建设和管理,特别是铁路运输和其它运输之间的协调与衔接、区内交通和区外交通的协调与衔接以及城乡交通一体化的协调与衔接。
    三、转化政府职能,加强宏观调控
    随着社会主义市场经济的不断完善和发展,交通管理的观念、制度、方式和手段也要随之变革和创新。为顺应市场经济规律的客观要求,必须转变政府职能、加强宏观管理力度,以提高管理效率和服务水平。
    深化行政体制改革。强化以间接管理为主的行业管理,把规划、投资等宏观调控措施作为政府职能的重点;弱化直接管理的行政审批制度,继续减少审批事项,简化审批程序,提高办事效率,加快项目的前期工作步伐,为项目的顺利实施创造条件。
加大政府宏观调控力度。制订有利于加快交通建设发展的优惠政策和法律规章(如地方税收的减免及返还等),以保障综合交通建设的顺利实施;加强政策、资金等方面的宏观调控,促进综合交通的全面协调发展;坚持建养并重,切实加强交通基础设施的养护工作,以促进综合交通健康、可持续发展。
    四、加强规划控制,落实土地供给及控制
    据统计,2000年-2005年我市交通建设用地总量大致为12896.7公顷,而交通运输用地约为719.1公顷,年平均比例为5.57%。又据初步了解,2004年-2010年全市城市建设用地可能的规模为4万公顷(尚未确定,最终以国家批准的土地利用总体规划为准),按照5.57%的比例匡算,则“十一五”全市的交通运输用地的供应量不超过2228公顷。相对于“十一五”期间6153.62公顷的用地需求,供需平衡存在较大缺口。因此,应该把“十一五”综合交通规划尽快纳入到国家“十一五”规划中,并充分利用国家审批项目不占用地方土地指标的政策,发挥计划单列市项目审批的有利条件,解决重大交通项目用地指标问题。另外,还应该加强规划控制,落实重点项目的土地控制,同时还应该贯彻科学发展观的要求,合理确定技术标准和建设规模,尽可能集约使用土地。
    五、探索筹资方式,建立新的投融资体制
    根据社会注意市场经济要求和综合交通基础设施发展的特点,逐步探索资金筹措方式,建立和完善在政府宏观调控下的、与市场经济相适应的交通基础设施投融资机制,以保障宁波综合交通基础设施建设的资金需求。
    (1)巩固现有投融资渠道,完善融资方式的运作。
现有的交通基础设施融资渠道是进行交通基础设施建设的主要资金来源。巩固现有的融资渠道,完善现有融资方式的运作是保证资金来源的关键。
    --继续依靠各级政府,鼓励和组织全社会力量集聚各方资金参与交通建设。通过合资合作等形式,鼓励社会财团、民间资金、外商资金等参与交通建设。
    --继续加强与各种金融机构的合作,加大资金筹集力度。充分把握当前国家重视和大力支持基础设施发展的有利宏观环境,继续加强与各种金融机构的合作,利用国内外商业银行、金融机构贷款等间接融资方式多筹资,并争取更优惠的贷款条件,如延长还款期和宽限期等。
    --建立政府基础设施建设风险补偿机制,以各种社会投资包括民营资本投资交通基础设施项目创造良好的体制环境。
    (2)准确把握国家投融资体制改革方向,开辟新的融资渠道。
    在巩固现有交通基础设施建设投融资渠道、完善融资运作方式的同时,还应该结合我国正在进行的融资改革,探索和尝试新的融资方式,开辟新的融资渠道。
    国家投融资体制改革的基本方向是,在国家宏观调控下,依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为;逐步建立投资主体自主决策、融资方式多样、政府宏观调控有力的新型投融资体制。其核心是“将全社会资金引入经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节,从而形成全社会资源有效配置”,这预示着交通行业的经营性基础设施将逐步向社会资本开放,社会投资的自主权将进一步扩大,同时,审批程序也将不断简化,为社会投资包括外商投资创造更好的条件。
    根据国家投融资体制改革的方向,建议从以下几个方面积极探索,以开辟新的融资渠道。
--大力发展债券市场是新的投融资体制改革的核心任务之一,建议针对投融资体制改革动向,尽快开展相关研究和对策,尝试通过发行地方债券、建立交通基础设施建设产业基金。
--鼓励保险资金间接用于投资基础设施和重点工程项目是国家投融资体制改革另一个方向,建议建立必要的相关机制,拓展保险基金等社会基金向交通投资的渠道。
    六、加快引进人才及人才培养
    人才是科技创新的关键。要坚定不移地落实人才强国战略,树立和落实正确的科技人才观,从激励、使用、引进、培养四个方面推进科技人才队伍建设。
    第一、制定积极的人才政策,突出人才在交通科技发展中的核心作用,创造“人尽其才、人尽其用、人适其位、位得其人”,优秀科技人才能够脱颖而出的良好环境。
    第二、重视科技人才梯队建设和学术带头人、复合型人才的培养,以培养造就战略科技专家和选拔凝聚科技尖子人才为重点,带动整个科技队伍建设。鼓励科技人员参与企业科技创新,促进交通科技人才超前发展。
    第三、建立健全激励机制,依据历年承担课题数量和完成的质量,建立交通系统专家数据库,设立人才档案,对在交通科技工作中做出突出贡献的拔尖人才给予高额奖励,并在科技项目立项、科研经费补助、出国学习交流、职称评聘等方面予以倾斜。
    第四、采取有效措施吸引国内外优秀人才为交通建设服务。
    第五、加强科技人员的继续教育,加快知识更新。努力培养一支适应交通科技发展需要的结构合理、高素质的人才队伍,为交通科技发展提供人才保障。
    七、加大宣传力度,努力营造共同理解、共同推进的良好氛围
    要把宣传工作作为综合交通规划的一个重要组成部分。要广泛宣传交通重点项目的建设动态和成就,记录项目建设中的重大事件。宣传对重点项目建设作出突出贡献的典型人物和典型事迹。要充分利用报刊、广播、电视和网络等各种新闻载体,以及论坛、研讨会等,丰富宣传形式,拓宽宣传领域,提高宣传层次,增强宣传效果。要通过媒体和各种活动让市民亲身感受了解重点交通项目,支持交通项目的建设,要努力营造共同理解、共同推进的良好氛围。

 
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